Polemike o proizvodnji i korišćenju litijuma ne posustaju, a uticajni Fajnanšel tajms upozorava da više nema velikog opravdanja za nastavak ulaganja u proizvodnju baterija, jer već sada postoje „signali da oštra konkurencija između proizvođača počinje da im cedi margine profita“ i da će u ovoj bitki biti „mali broj pobednika, mnogo gubitnika i mnogo krvi na podu“. Da li neko u ovdašnjoj vlasti razmišlja o tim trendovima?
I zna li da je Folksvagen odložio ulaganje u gradnju novih fabrika automobila na električne baterije zbog sporog prihvatanja takvih vozila u Evropi i zbog toga što „za sada nema komercijalnih razloga da se odlučuje o dodatnim lokacijama za njih u Evropi“.
I umesto da sama uradi studiju o štetnim posledicama rudarenja i proizvodnje litijuma po životnu okolinu ili da za to angažuje nezavisne savetnike, vlast u Srbiji oslanja se na studiju Rio Tinta. Da li će firma koju bi zaštita okoline stajala milijarde dolara biti iskrena u toj proceni? Da li se može verovati takvoj naručenoj studiji? Da li je ocena samog sebe prikladna i prihvatljiva? Na stranu što će budućnost pripasti novoj tehnologiji zasnovanoj na grafenu i natrijumu (sodijumu).
Proizvodnja baterija i automobila na električni pogon mantra je mnogih političara, a ostaje da se vidi kakve će to da ima posledice, ne samo na potrošače i zaposlenost, već i na celokupnu ekonomiju, jer električni automobili imaju oko 7.000, a na tečna goriva oko 32.000 delova. Pritom električni su za više od 30 odsto skuplji od istog modela na tečno gorivo, a njihova proizvodnja zahteva manje radnika, jednostavno se održavaju, pa će biti potrebno i manje mehaničara. U slučaju oštećenja, baterije obično ne mogu da se poprave i moraju da se zamene, a one su jedan od najskupljih delova. Zbog toga su i cene osiguranja za električne automobile za oko 30 odsto više nego za istovetne modele na benzin i dizel.
Primer koji Srbija treba da sledi
Životni vek baterije je između 10 i 20 godina, a postoji i problem kada se isprazne u toku vožnje: gde ih napuniti i koliko to traje. I kako se proizvodi električna energija kojom se pune, u elektranama na ugalj koje zagađuju okolinu ili na drugi način?
Vlast se u Srbiji glasno hvali da prihvata visoke zapadne, pa i tehnološke standarde. Evo odličnog primera koji bi Srbija trebalo da sledi, iz američke države Mejn. Ona je zabranila otvaranje velikog rudnika litijuma i to na privatnom zemljištu i udaljenoj lokaciji. Nisu želeli otvoreni rudnik, a to je bio jedini način da bude isplativ, uz poruku „u redu je da razvijaju rudnike, ali ne u mom dvorištu“.
Veliki talas i globalni pritisak za stvaranje nove „zelene ekonomije“ ima vrlo čudnu stvar u pozadini – „glasno ćutanje“ ogromnih globalnih korporacija koje proizvode tečna goriva. Ti ekonomski giganti zasnivaju svoju imovinu i moć na proizvodnji i prodaji goriva, pa se postavlja pitanje šta im preostaje ako se život preusmeri na električna vozila? Zbog čega onda oni već duže vreme ćute? Ulažu li oni u proizvodnju baterija? Ili nemaju poverenja da će električna vozila masovno da zažive? Ili rade nešto što izmiče pažnji i vlastima i analitičarima?
Kreatori ekonomske politike često su raspolućeni, s jedne strane zahtevaju štednju električne energije (sijalice, kućni aparati, javna rasveta…), a istovremeno daju ogromne subvencije za proizvodnju električnih automobila, koji troše velike količine struje. I kakva je to onda ekonomska politika? Koji je njen cilj? Da li se struja proizvodi u termoelektranama na ugalj i po kojoj ceni? Koji lobiji utiču na to? Postoji li korupcija? Šta treba da se radi?
Londonski Ekonomist u svom uvodniku upozorava na izazov koji može da ima prevelika sklonost ka litijumu. „Pored svog obilja, natrijum (sodijum) ima i druge prednosti. Najbolje litijumske baterije koriste kobalt i nikl u svojim elektrodama. Nikla, kao ni litijuma, nema u velikoj količini. Iskopavanje na kopnu zagađuje životnu okolinu. Predlozi da se umesto toga uzima sa morskog dna izazivaju svađe. U međuvremenu, dobar deo svetskog kobalta se vadi iz malih rudnika u DR Kongo, gde je dečji rad uobičajen, a uslovi rada užasni. Natrijumske baterije, naprotiv, mogu da koriste elektrode napravljene od gvožđa i mangana, kojih ima u izobilju i nisu kontroverzni. Pošto su hemijske komponente jeftine, povećanje proizvodnje bi trebalo da omogući da proizvedene baterije koštaju manje od njihovih litijumskih pandana“, piše Ekonomist.
Baterije na bazi natrijuma imaju jasne prednosti – u prirodi ga ima bar 500 puta više od litijuma. Morska voda obiluje natrijumom, njegova prerada je bitno manje opasna po životnu sredinu, troškovi proizvodnje su mnogo niži, samim tim i cena tih baterija, a i troškovi odlaganja posle iskorišćavanja su niski u odnosu na litijumske baterije. Istina je da natrijum ima i nekoliko nedostataka – teži je, pa sa litijumskom baterijom iste težine može da se pređe duplo duža deonica. Uz to, natrijumske baterije mogu da se pune 5.000, a litijumske i do 10.000 puta. Konačno, tehnologija bazirana na natrijumu je počela mnogo kasnije da se razvija, tako da litijum trenutno ima prednost od nekoliko decenija, ali se okolnosti stalno menjaju.
Jalovišta posle rudarenja zagađuju još 4.000 godina
Zapad je učinio skoro sve što je mogao da smanji zavisnost od uvoza gasa i nafte iz Rusije, a sada se plaši da će upasti u sličnu zavisnost ako se osloni na Kinu u kojoj se rafiniše najviše litijuma. Australija izvozi ogromne količine rude litijuma, ali ga ne rafiniše. Tu aktivnost, zagađujuću po okolinu, i pored svog ogromnog i nenaseljenog prostranstva prepušta Kini, koja kontroliše 61 odsto globalnih kapaciteta za rafinisanje litijuma i 79 odsto globalnog lanca za snabdevanje litijumskih baterija.
Procene su da u slučaju povećanja cena litijuma, kobalta i nikla, proizvodnja baterija na bazi natrijuma, koja je mnogo čistija po prirodu, ima sjajnu i ubrzanu budućnost, a situacija na tržištu se stalno menja. Ove godine je, na primer, opala prodaja automobila na električni pogon u Kini, a rezultat je bio oštar pad cene kobalta, a naročito nikla, za 40 odsto i litijuma za čak 70 procenata.
Poseban problem su jalovišta posle rudarenja i proizvodnje litijuma, koja zagađuju okolinu i do narednih 4.000 godina, tako da bi projekat Jadar bio opasnost za vodotoke koji vode ka Beogradu i dalje nizvodno do granice. Ko će time da upravlja, pa makar i po najvišim standardima? To je jako neprofitabilna upravljačka aktivnost. U kresanju budžetskih sredstava, može biti prva na spisku. Još ako upravnik jalovišta bude neki novi bivši upravnik pečenjare ili vozač, eto razloga za veliku brigu.
Majkl Keli, profesor emeritus inženjerskih nauka sa Univerziteta u Kembridžu, skreće pažnju na zanimljivu pouku iz nedavne prošlosti. On poredi sadašnju sklonost ka vozilima koje pokreću električne baterije sa francusko-britanskim projektom konkord iz 1960-ih i 1970-ih godina. Vlade ove dve države su uložile ogromna javna sredstva da naprave nadzvučni avion koji može da pruži takvo putovanje svakome. Sovjeti su učinili slično sa svojim tupoljevom-144. Amerikanci su pokušali slično, ali su se odmah na početku povukli, jer nisu videli komercijalni uspeh takvog projekta.
Kada su počeli nadzvučni komercijalni letovi između Evrope, s jedne i Amerike i Dalekog istoka, s druge strane, pojavili su se problemi zaštite okoline, a zbog velike buke kod poletanja i probijanja zvučnog zida letovi su preusmeravani na duže rute iznad okeana. Troškovi putovanja konkordom su bili visoki, karte skupe, pa su samo imućni mogli da priušte takve letove. Posle samo 27 godina, konkord je 2003. povučen iz upotrebe. Bio je divan primer uspeha tehnologije, ali je propao kao komercijalni projekat. Tu-144 je bio još manje uspešan, jer je imao samo 55 komercijalnih letova.
Kakva je sada situacija sa automobilima na električne baterije? Slično kao i u prvim godinama projekta konkord – milijarde dolara i evra ulažu se u istraživanje, razvoj i proizvodnju. Zbog visoke cene samo imućni mogu da kupe takva vozila i koriste ih za vožnje u lokalu, dok istovremeno imaju drugo vozilo na tečno gorivo za duže vožnje. Potrošači su spremni da plate više za određeni proizvod ako su uvereni da dobijaju nešto više i bolje u odnosu na prethodni.
Međutim, velike prepreke predstavlja ne samo cena ovakvih vozila, već i muke oko punjenja baterije, samozapaljenja, cene osiguranja i servisa. Njihova prodaja se usporila i zastala, neprodata vozila gomilaju se na skladištima i pored primamljivih subvencija za njihovu kupovinu. Mnogi proizvođači počinju da preispituju planove. Keli smatra da će najverovatniji rezultat ove priče da ima sličan kraj kao i konkord. Ako vlasti primoraju građane da kupuje samo automobile na baterije, tada bi trebalo da se prisete situacije na Kubi. Automobili na tečna goriva se uz pažljivo održavanje voze već više od tri generacije otkako su SAD prekinule snabdevanje delova i novih vozila.
Šta bi bilo bolje?
Proizvodnja litijuma i retkih elemenata je snažno razvijena u Kini, ali to ima i svoju negativnu stranu, koja se ogleda u velikom zagađenju okoline. U takvim oblastima je nemoguća proizvodnja hrane, pa dobar deo svoje potrošnje hrane Kina uvozi. Ovde se nalazi velika šansa za izvoz hrane iz Srbije u Kinu. Ne postoji ta količina hrane koju Srbija može da proizvede, a da Kina ne može da uveze. Sporazum o slobodnoj trgovini između Kine i Srbije pruža ogromnu dugoročnu šansu za izvoz u Kinu. Tim pre što je sve izvesnije da od pristupanja Srbije Evropskoj uniji nema ništa.
Šta da u takvoj situaciji radi Srbija? Da li da prihvati rudarenje i preradu litijuma (uključujući i reciklažu starih baterija) koja zagađuje okolinu, stvara jalovišta koja ostaju takva milenijumima, gasi poljoprivrednu proizvodnju, truje vodotoke i, sa time povezan, nasilni izgon stanovništva sa vekovnih ognjišta i to, kako je jednom prilikom rekao predsednik Vučić, u većem broju „nego što je planirano“. Da li se izložiti opasnosti povezanoj sa mogućom korupcijom kao što je to nedavni slučaj u Portugaliji? Da li zagađivati sopstvenu okolinu zbog toga da se imućni Nemci, Šveđani, Francuzi ili Amerikanci voze u električnim automobilima i da njihova deca dišu čist vazduh i piju čistu vodu? Ili učiniti nešto drugo?
Umesto da se po Srbiji rudari litijum i zagađuje okolina, bilo bi neuporedivo bolje da se od Jadra do Zrenjanina napravi cevovod koji će doneti čistu vodu Zrenjaninu. Žitelji ovog banatskog grada nisu pili čistu vodu iz slavine već čitavu generaciju! Obećane fabrike za prečišćavanje vode nikako da stignu, a one koriste ne samo hemikalije, već i mnogo energije. Za sve bi bilo bolje da jadarska voda ide u Banat. Na taj način se stvaraju nova, domaća radna mesta, sve bi ostalo čisto i domaće, ne bi bilo zagađenja okoline. To je potrebno svima, a ne smeta nikom. A preskupe automobile na električni pogon neka kupuju i voze oni koji to sebi mogu da priušte.
Izvor: NIN
