Istraga Evropske komisije o tome da li uvoz električnih vozila iz Kine ugrožava evropske proizvođače otvara pitanje kako EU sprovodi „de-risking“ bez dodatnog opterećenja sopstvene industrijske tranzicije. Mogući uvozni carinski mehanizmi bili bi odgovor na zabrinutost da kineske izvozne aktivnosti i industrijska politika stvaraju neravnotežu na evropskom tržištu. Istovremeno, svaka mera koja podigne troškove može direktno pogoditi brzinu domaće proizvodnje i širenja kapaciteta u lancu vrednosti baterija.
EV sektor je posebno osetljiv jer Kina pokriva više karika lanca vrednosti nego što je to slučaj u drugim energetskim tehnologijama. Dominacija se proteže od eksploatacije sirovina do finalne montaže vozila, što čini kinesku ponudu gotovo ključnom za evropsku transformaciju u oblasti čiste energije. U praksi, „de-risking“ se ne svodi samo na trgovinske tokove gotovih vozila, već na dostupnost komponenti koje određuju trošak i tempo proizvodnje.
U kratkom roku, veći deo uvoza EV iz Kine odnosi se na modele američkih i evropskih brendova koji se proizvode u Kini, poput Tesle iz Šangaja. Međutim, slika bi mogla da se promeni zbog pomeranja kineskih javnih sredstava ka prerađivačkoj industriji. U prvih devet meseci godine izdvojeno je oko 680 milijardi dolara za proizvodnju EV-a, solarnih panela i drugih visokotehnoloških proizvoda, što povećava verovatnoću rasta izvozne ponude.
Podrška kroz subvencije i poreske olakšice daje kineskim kompanijama osnovu da učvrste dominaciju koju već imaju u segmentu litijum-jonskih baterija. Proizvodnja baterijskog paketa u Kini je približno 40% jeftinija nego u Evropi. Dodatno, oko dve trećine svih litijum-jonskih baterija proizvodi se u Kini, što utiče na pregovaračku poziciju dobavljača i na strukturu troškova evropskih proizvođača vozila.
Kineski uticaj se dalje pojačava kroz komponente baterija. Kina proizvodi oko 80% katodnih materijala i više od 90% anodnih materijala na globalnom nivou. Planovi proširenja do 2030. godine dodatno naglašavaju asimetriju: Kina čini 98% najavljenih kapacitetskih proširenja za katode i 93% za anode. Takav profil investicija otežava brzu zamenu izvora nabavke bez značajnog kašnjenja u razvoju alternativnih kapaciteta.
Za razliku od ranijih očekivanja da će se tržište postepeno „de-riskovati“, projekti prerade baterijskih materijala ne pokazuju značajno smanjenje zavisnosti u narednom periodu. EU i zemlje G7 su preduzimale napore, ali pipeline za procesuirane materijale ne ukazuje na vidljivu promenu strukture ponude. Time se rizik preliva sa nivoa gotovih baterija na nivo ulaznih hemikalija i poluproizvoda koji su kritični za proizvodnju.
CATL i BYD su ulagali u rudarske resurse i postrojenja za preradu litijuma u Južnoj Americi i Africi, čime jačaju kontrolu nad snabdevanjem sirovinama. Ta vertikalna integracija omogućava dodatno snižavanje cene baterija i učvršćivanje tržišnog udela. U takvom okruženju, evropski pokušaji „de-riskinga“ nailaze na ograničenja jer konkurentska prednost nije samo u proizvodnji ćelija, već i u pristupu sirovinama.
Jedan od primera kako geografske blokade mogu promeniti dinamiku nabavke odnosi se na grafit, ključan za anode. Northvolt, jedan od retkih evropskih igrača u baterijama, bio je pogođen kineskom zabranom izvoza grafita za Švedsku od 2020. godine, kada je Evropa pokušavala da proširi proizvodnju komponenti baterija. Ovaj slučaj pokazuje da „de-risking“ nije isključivo pitanje carina ili trgovinskih barijera, već i režima izvoza kritičnih materijala.
Ubrzo zatim pojavila se nova industrijska poruka kroz najave o izgradnji kapaciteta u Evropi. Putailai je ranije ove godine objavio izgradnju najveće fabrike za anodne materijale u Evropi u Švedskoj, uz Northvolt kao prvog kupca. Istovremeno, Northvolt je najavio proboj u skaliranju proizvodnje sodium-ion baterija koje koriste znatno manje ulaznih komponenti iz Kine. Ipak, takva tehnološka promena ne uklanja automatski rizik od novih ograničenja ili preusmeravanja dobavljačkih tokova.
Pored industrijskih mera, EU razmatra i bezbednosne instrumente koji utiču na tokove stranih ulaganja. Kineske kompanije sve češće grade regionalne lance vrednosti u Jugoistočnoj Aziji, Africi i Evropi; samo u Evropi investicije kineskih proizvođača baterijskih postrojenja porasle su na više od 24 milijarde dolara tokom 2022. godine. Iako su otvorene ekonomije zainteresovane za međunarodnu konkurenciju, problem nastaje kada investicije učvrste preveliku zavisnost od jednog dobavljača ili uskog grla snabdevanja.
Zbog toga države članice treba da koriste nacionalne alate za skrining stranih direktnih ulaganja (FDI) tako da investitori budu ugrađeni u jačanje evropske industrijske osnove. Cilj je da se obezbedi komplementarno inostrano znanje uz smanjenje rizika koncentracije dobavljača u kritičnim sektorima čistih tehnologija. U tom okviru skrining bi trebalo da bude usklađen sa ciljevima ekonomskog bezbednosnog paketa EU, uključujući mogućnost prilagođavanja kada je to potrebno.
Revizija EU regulative o FDI skriningu predstavlja priliku da se ciljevi „de-riskinga“ preciznije integrišu u širi set instrumenata ekonomske bezbednosti. Time bi se smanjio jaz između trgovinskih mera i industrijske politike koja utiče na dostupnost komponenti kroz vreme. Posebno je relevantno kada su rizici vezani za kritične tehnologije koje zavise od specifičnih materijala i procesa prerade.
Kada su rizici najveći upravo tamo gde su sirovine ključne, finansijska podrška postaje centralna tema politike EU prema lancima vrednosti. Nedavno dogovoreni Critical Raw Materials Act priznaje trku EU za materijalima na globalnom nivou. Međutim, ciljevi da do kraja decenije EU proizvede 10% svojih sirovina i rafinuje 50% potreba na teritoriji Unije dolaze uz ograničen finansijski okvir koji bi mogao usporiti realizaciju.
U praksi se pojavljuje problem „razlike cene“ između stabilnijih izvora snabdevanja i onih koji su trenutno najjeftiniji zbog obima proizvodnje drugde. Primer koji se navodi odnosi se na trajnu magnetnu tehnologiju: permanentni magnet proizveden u Evropi košta oko 20–30% više nego isti tip proizvoda proizveden u Kini. Bez mehanizama koji pokrivaju tu razliku troškova, mere „de-riskinga“ mogu ostati formalne ili nedovoljno operativne za kompanije koje moraju planirati nabavku dugoročno.
Države članice već nude fiskalne podsticaje radi stimulisanja tržišnog prihvatanja EV-a, ali ti podsticaji nisu uslovljeni diverzifikovanim lancima snabdevanja materijalima ili komponentama proizvođača. Kao posledica toga može izostati signal ka promeni dobavljačkih struktura uprkos rastu zabrinutosti zbog zavisnosti od jednog geografskog izvora. U takvim okolnostima ciljane finansijske mere mogle bi premostiti jaza između cena kineskih dobavljača i dobavljača iz „de-risked“ lanaca.
Jedan od predloženih pristupa je podrška dugoročnim ugovorima o otkupu između rudara i proizvođača EV-a uz pokrivanje razlika između cena kineskih dobavljača i alternativnih izvora za materijale koji nisu nužno zastupljeni u visokim količinama razmene poput retkih zemalja ili bakra (bakar). Takvi aranžmani bi mogli smanjiti rizik volatilnosti cena i olakšati planiranje kapaciteta prerade tamo gde tržište još nije dovoljno duboko razvijeno.
Kako EU procenjuje kineski EV import kroz prizmu potencijalnog uticaja na domaću proizvodnju, istovremeno se otvara šira slika o tome kako se de-risking sprovodi kroz sirovine, komponente i investicione odluke. U tom kontekstu carinske mere predstavljaju samo jedan deo slagalice jer dominacija Kine obuhvata više faza lanca vrednosti baterija i ulaznih materijala. Ključna tačka ostaje usklađivanje trgovinskog odgovora sa industrijskim kapacitetima koji određuju troškove i tempo realizacije zelene tranzicije.
